Zuendspulen

Wenn sich der Unterbrecherkontakt schließt, lässt er Strom von der Batterie durch die Primärwicklung der Zündspule fließen. Aufgrund der Induktivität fließt der Strom nicht sofort, er erzeugt zunächst ein Magnetfeld im Kern und in der den Kern umgebenden Luft. Der Strom muss erst lange genug fließen, um genügend Energie für den Funken im Feld zu speichern.

Sobald sich der Strom vollständig aufgebaut hat, öffnet sich der Unterbrecherkontakt. Da er mit einem Kondensator verbunden ist, bilden die Primärwicklung und der Kondensator einen Schwingkreis. Da die gespeicherte Energie zwischen der von der Spule gebildeten Induktivität und dem Kondensator oszilliert, induziert das sich ändernde Magnetfeld im Kern der Spule eine viel größere Spannung in der Sekundärwicklung.

Modernere elektronische Zündanlagen arbeiten nach genau demselben Prinzip, einige laden den Kondensator allerdings auf etwa 400 Volt auf, anstatt die Induktivität der Zündspule zu laden. Der Zeitpunkt des Öffnens der Kontakte beziehungsweise des Schaltens des Transistors muss auf die Position des Kolbens im Zylinder abgestimmt sein. Denn nur dann ist gewährleistet, dass das Luft-Kraftstoff-Gemisch gezündet wird, um den größtmöglichen Drehimpuls zu erhalten. Dies ist normalerweise dann der Fall, kurz bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht.

Die Energiemenge im Funken, die für die Zündung des Luft-Kraftstoff-Gemischs durch die Zündkerze erforderlich ist, hängt vom Druck und der Zusammensetzung des Gemischs sowie von der Drehzahl des Motors ab. Unter Laborbedingungen wird nur ein Millijoule pro Funken benötigt, in der Praxis müssen Zündanlagen  allerdings viel mehr Energie liefern, um höhere Drücke, fette oder magere Gemische, Verluste in der Zündverdrahtung und Verschmutzung der Zündkerze sowie Leckagen zu berücksichtigen. Wenn die Gasgeschwindigkeit in der Funkenstrecke zu hoch ist, wird der Lichtbogen zwischen den Anschlüssen von den Anschlüssen sozusagen weggeblasen, wodurch der Lichtbogen länger wird und bei jedem Funken mehr Energie benötigt.

Ein moderner PKW kann eine Zündspule für jeden Motorzylinder oder jedes Zylinderpaar verwenden, wodurch fehleranfällige Zündkerzenkabel und ein Zündverteiler zur Weiterleitung der Hochspannungsimpulse entfallen. Es werden zudem viel kleinere Zündspulen verwendet. So erzeugt eine große Zündspule eine Spannung von etwa 40 Kilovolt, eine kleine Zündspule, zum Beispiel in einem Rasenmäher, dagegen nur rund 15 Kilovolt.

Wenn ein Zündmodul zwei Zündkerzen bedient, handelt es sich um das Wasted Spark-System. Bei dieser Anordnung erzeugt die Zündspule zwei Funken pro Zyklus zu beiden Zylindern. Der Kraftstoff in dem Zylinder, der sich dem Ende seines Verdichtungstakts nähert, wird gezündet, während der Funke in seinem Partner, der sich dem Ende seines Auspufftakts nähert, keine Wirkung besitzt. Das Wasted-Spark-System ist zuverlässiger als ein Einzelspulensystem mit einem Verteiler und kostengünstiger als ein Coil-on-Plug.

Sind die Zündspulen einzeln pro Zylinder angebracht, können sie alle in einem einzigen geformten Block mit mehreren Hochspannungsanschlüssen enthalten sein. Dies wird üblicherweise als Coil-Pack bezeichnet.